Durante el período de conquista la relación comercial entre España y el Nuevo Mundo, se estructuró a partir del establecimiento de la Casa de Contratación y la centralización del comercio indiano en Sevilla. Este sistema, caracterizado por la historiografía como de monopolio, solamente favoreció a un reducido grupo de súbditos de la corona.

La monarquía, sus banqueros y los mercaderes residentes en Sevilla controlaron el intercambio de los productos más provechosos y susceptibles de ser monopolizados. Entre ellos debemos destacar el mercurio (fundamental en la minería de la plata), la sal, la pimienta, los naipes, el papel sellado, la pólvora y el siniestro tráfico de esclavos africanos. Esto implicó que únicamente españoles y extranjeros naturalizados tuvieran derecho a las licencias que la corona otorgaba para el comercio de dichos productos.

¿Qué significó este régimen monopólico para América? En la práctica, el que las colonias se desenvolvieran económicamente según las necesidades de la metrópoli, vale decir, como exportadoras de materias primas y metales preciosos. España, por otra parte, procuró abastecer a las Indias de los productos manufacturados, inhibiendo toda actividad industrial americana que pudiese competir con la de la metrópoli.
Mediante el sistema de galeones y flotas, impuesto en el siglo XVI, la corona aseguró su monopolio, vigiló el tráfico transatlántico y lo protegió de los cada vez más frecuentes ataques de sus principales rivales europeos (Holanda, Inglaterra, Francia).

Dos flotas, compuestas por mercantes y galeones artillados, cruzaban anualmente el Atlántico rumbo a América en la denominada "carrera de Indias". A la llegada de esas flotas se celebraban grandes ferias en Veracruz, Cartagena de Indias y Portobelo. "De allí, -indica acertadamente Guillermo Céspedes del Castillo- las mercancías europeas en propiedad de los grandes mercaderes indianos se trasladaban a los máximos centros distribuidores: desde Veracruz a México, donde se almacenan, distribuyen y revenden a todo el virreinato del norte; Cartagena de Indias abastece a toda Nueva Granada; desde Portobelo, el cargamento de los galeones atraviesa el istmo de Panamá y en esta ciudad vuelve a embarcarse en la Armada del Sur hasta el puerto del Callao, para almacenarse y distribuirse desde Lima al resto de Sudamérica".
Las ganancias de los mercaderes en las tradicionales ferias que se realizaban en los puertos de destino de la flota eran inmensas, superando incluso el 400%. Luego, en los centros mineros y en los lugares más apartados los precios aumentaban aún más, permitiendo utilidades de hasta un 1.000% sobre el valor de origen de los productos llegados de Europa.

Paralelamente a la "carrera de Indias" en América se conformaron una serie de circuitos de tráfico intercolonial que revelan la existencia de una compleja red comercial todavía poco abordada por los estudiosos de estos temas. Los más importantes espacios económicos se constituyeron en el Caribe, en el Pacífico, en el Atlántico sur y en torno al eje Lima-Potosí-Buenos Aires. Considerando las dificultades que imponían el medio geográfico y la falta de una adecuada red de caminos, no nos debe extrañar que en tres de los circuitos mencionados se recurriera a la vía marítima para los intercambios comerciales.

Las principales transacciones se realizaban en el ámbito de las grandes ciudades, escenario de importantes ferias. Predominaban en ellas el trueque y las monedas sustitutas, como granos de cacao, pastillas de azúcar u hojas de coca. La gente transportaba las mercaderías a lomo de mula o en sus espaldas rumbo a los sitios ocupados para las actividades mercantiles. Muchas veces antiguos centros ceremoniales precolombinos se convertían en lugar de mercado semanal, atrayendo a los pequeños productores indígenas e integrándolos, de esa manera, a la economía colonial.

El tráfico interno permitió abastecer a los virreinatos y gobernaciones de alimentos que se producían en las distintas regiones de América y que no podían ser traídos desde Europa. Además, las relaciones económicas intercoloniales determinaron la especialización agropecuaria de gran parte del territorio americano. Así, las economías de muchos países latinoamericanos hoy en día revelan la permanencia de estas centenarias estructuras coloniales.
En el siglo XVIII se evidenció la pérdida de la hegemonía española en Europa y en los mares. Corsarios y piratas ya no podían ser detenidos por los galeones de la corona, debilitándose extraordinariamente el oneroso sistema de flotas anuales. Por otra parte, el aumento de la población de las Indias y la ineficacia del sistema comercial hispano frente a las cada vez mayores necesidades, propiciaron un exitoso contrabando. España requería de urgentes reformas para no perder sus mercados coloniales.

La primera medida del reformismo borbónico en el plano comercial consistió en la implantación de la derrota libre y del llamado navío de registro, a partir de 1740. Desde entonces, los comerciantes tras solicitar la autorización correspondiente podían hacerse a la mar por su propia iniciativa, reemplazando de tal forma a las tradicionales flotas. Gracias a ello se suprimieron innumerables trámites burocráticos y se agilizó el envío de barcos mercantes que aumentaron el volumen de los intercambios comerciales entre América y la metrópoli.
En 1765 se puso fin a la política de puerto único con centro en Sevilla y se autorizó el despacho de navíos hacia América desde nueve puertos españoles. Idéntico beneficio recibieron cinco islas del Caribe (Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Margarita y Trinidad). No obstante, la medida más significativa fue el decreto del 12 de octubre de 1778 que dispuso el libre libre comercio entre los puertos de América y los de España.

Esta reforma, sin embargo, mantuvo la prohibición de negociar con puertos no españoles sin permiso real y siguió negando a las colonias la posibilidad de comerciar entre ellas con productos que pudieran competir con las mercancías elaboradas en España.
Si bien en términos generales el comercio aumentó, las colonias se vieron sumidas en una descapitalización visible en una balanza de pagos negativa que arruinó a muchos comerciantes americanos. Por otra parte, el proceso de la emancipación de las colonias impidió que las reformas cumplieran los propósitos que la monarquía había tenido al promulgarlas.

	Durante el período de conquista la relación comercial entre España y el Nuevo Mundo, se estructuró a partir del establecimiento de la Casa de Contratación y la centralización del comercio indiano en Sevilla. Este sistema, caracterizado por la historiografía como de monopolio, solamente favoreció a un reducido grupo de súbditos de la corona.
	La monarquía, sus banqueros y los mercaderes residentes en Sevilla controlaron el intercambio de los productos más provechosos y susceptibles de ser monopolizados. Entre ellos debemos destacar el mercurio (fundamental en la minería de la plata), la sal, la pimienta, los naipes, el papel sellado, la pólvora y el siniestro tráfico de esclavos africanos. Esto implicó que únicamente españoles y extranjeros naturalizados tuvieran derecho a las licencias que la corona otorgaba para el comercio de dichos productos.
	¿Qué significó este régimen monopólico para América? En la práctica, el que las colonias se desenvolvieran económicamente según las necesidades de la metrópoli, vale decir, como exportadoras de materias primas y metales preciosos. España, por otra parte, procuró abastecer a las Indias de los productos manufacturados, inhibiendo toda actividad industrial americana que pudiese competir con la de la metrópoli. Mediante el sistema de galeones y flotas, impuesto en el siglo XVI, la corona aseguró su monopolio, vigiló el tráfico transatlántico y lo protegió de los cada vez más frecuentes ataques de sus principales rivales europeos (Holanda, Inglaterra, Francia).
	Dos flotas, compuestas por mercantes y galeones artillados, cruzaban anualmente el Atlántico rumbo a América en la denominada "carrera de Indias". A la llegada de esas flotas se celebraban grandes ferias en Veracruz, Cartagena de Indias y Portobelo. "De allí, -indica acertadamente Guillermo Céspedes del Castillo- las mercancías europeas en propiedad de los grandes mercaderes indianos se trasladaban a los máximos centros distribuidores: desde Veracruz a México, donde se almacenan, distribuyen y revenden a todo el virreinato del norte; Cartagena de Indias abastece a toda Nueva Granada; desde Portobelo, el cargamento de los galeones atraviesa el istmo de Panamá y en esta ciudad vuelve a embarcarse en la Armada del Sur hasta el puerto del Callao, para almacenarse y distribuirse desde Lima al resto de Sudamérica". Las ganancias de los mercaderes en las tradicionales ferias que se realizaban en los puertos de destino de la flota eran inmensas, superando incluso el 400%. Luego, en los centros mineros y en los lugares más apartados los precios aumentaban aún más, permitiendo utilidades de hasta un 1.000% sobre el valor de origen de los productos llegados de Europa.
	Paralelamente a la "carrera de Indias" en América se conformaron una serie de circuitos de tráfico intercolonial que revelan la existencia de una compleja red comercial todavía poco abordada por los estudiosos de estos temas. Los más importantes espacios económicos se constituyeron en el Caribe, en el Pacífico, en el Atlántico sur y en torno al eje Lima-Potosí-Buenos Aires. Considerando las dificultades que imponían el medio geográfico y la falta de una adecuada red de caminos, no nos debe extrañar que en tres de los circuitos mencionados se recurriera a la vía marítima para los intercambios comerciales.
	Las principales transacciones se realizaban en el ámbito de las grandes ciudades, escenario de importantes ferias. Predominaban en ellas el trueque y las monedas sustitutas, como granos de cacao, pastillas de azúcar u hojas de coca. La gente transportaba las mercaderías a lomo de mula o en sus espaldas rumbo a los sitios ocupados para las actividades mercantiles. Muchas veces antiguos centros ceremoniales precolombinos se convertían en lugar de mercado semanal, atrayendo a los pequeños productores indígenas e integrándolos, de esa manera, a la economía colonial.
	El tráfico interno permitió abastecer a los virreinatos y gobernaciones de alimentos que se producían en las distintas regiones de América y que no podían ser traídos desde Europa. Además, las relaciones económicas intercoloniales determinaron la especialización agropecuaria de gran parte del territorio americano. Así, las economías de muchos países latinoamericanos hoy en día revelan la permanencia de estas centenarias estructuras coloniales. En el siglo XVIII se evidenció la pérdida de la hegemonía española en Europa y en los mares. Corsarios y piratas ya no podían ser detenidos por los galeones de la corona, debilitándose extraordinariamente el oneroso sistema de flotas anuales. Por otra parte, el aumento de la población de las Indias y la ineficacia del sistema comercial hispano frente a las cada vez mayores necesidades, propiciaron un exitoso contrabando. España requería de urgentes reformas para no perder sus mercados coloniales.
	La primera medida del reformismo borbónico en el plano comercial consistió en la implantación de la derrota libre y del llamado navío de registro, a partir de 1740. Desde entonces, los comerciantes tras solicitar la autorización correspondiente podían hacerse a la mar por su propia iniciativa, reemplazando de tal forma a las tradicionales flotas. Gracias a ello se suprimieron innumerables trámites burocráticos y se agilizó el envío de barcos mercantes que aumentaron el volumen de los intercambios comerciales entre América y la metrópoli. En 1765 se puso fin a la política de puerto único con centro en Sevilla y se autorizó el despacho de navíos hacia América desde nueve puertos españoles. Idéntico beneficio recibieron cinco islas del Caribe (Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Margarita y Trinidad). No obstante, la medida más significativa fue el decreto del 12 de octubre de 1778 que dispuso el libre libre comercio entre los puertos de América y los de España.
	Esta reforma, sin embargo, mantuvo la prohibición de negociar con puertos no españoles sin permiso real y siguió negando a las colonias la posibilidad de comerciar entre ellas con productos que pudieran competir con las mercancías elaboradas en España. Si bien en términos generales el comercio aumentó, las colonias se vieron sumidas en una descapitalización visible en una balanza de pagos negativa que arruinó a muchos comerciantes americanos. Por otra parte, el proceso de la emancipación de las colonias impidió que las reformas cumplieran los propósitos que la monarquía había tenido al promulgarlas.